Закрытие заводов и массовые увольнения обнажают «идеальный шторм», вызванный отказом от российской энергии, зеленой политикой и жесткой глобальной конкуренцией.
Европейские автопроизводители переживают один из самых тяжелых кризисов в своей истории. Закрытие производственных линий, сокращение штата и падение прибыли становятся все более обыденным явлением на фоне экспансии китайских производителей электромобилей, которые уверенно расширяют свое присутствие на мировом рынке.
Последней жертвой этого тренда стал немецкий люксовый бренд Porsche. По данным газеты Handelsblatt, компания планирует сократить еще 4000 рабочих мест. Ранее, в марте, производитель спортивных автомобилей сообщил о падении операционной прибыли на 93% после дорогостоящего пересмотра своей долгосрочной стратегии в сфере электромобилей.
Однако эти неудачи — лишь верхушка айсберга. За ними скрывается комплекс факторов: стремительный рост затрат на энергию, усиливающееся регуляторное давление, изменение цепочек поставок и обострение международной конкуренции, которые кардинально меняют ландшафт одной из важнейших отраслей региона.
Насколько глубока проблема?
Со времен пандемии COVID-19 и глобального дефицита полупроводников европейские автоконцерны страдают от ослабления потребительского спроса и стабильно высоких производственных издержек, во многом обусловленных дорогими энергоносителями.
Спад очевиден в цифрах продаж. По всему Европейскому союзу регистрация новых автомобилей в 2025 году оставалась почти на 30% ниже уровней 2019 года, а рынок Великобритании так и не смог восстановиться до показателей предпандемийного периода.
Дорогая энергия поставила европейских производителей в невыгодное конкурентное положение по сравнению со многими rivals из Азии и Северной Америки.
Напряжение уже провоцирует глубокую реструктуризацию отрасли. Volkswagen, Mercedes-Benz и BMW объявили о сокращении рабочих мест и мерах по снижению затрат; Stellantis уменьшил объемы производства на нескольких европейских заводах, особенно в Италии; Renault продолжает реструктуризацию во Франции; в Великобритании закрываются фабрики, поскольку производители пытаются сдержать растущие расходы.
Какие страны пострадали больше всего?
Кризис сильнее всего давит на страны, где автомобильная промышленность является основным источником рабочих мест и экономического роста. В 2019 году этот сектор обеспечивал около 13,8 миллиона рабочих мест (6,1% от общей занятости в ЕС) и составлял более 7% ВВП блока.
- Германия пострадала наиболее сильно: с 2019 года отрасль потеряла около 125 000 рабочих мест.
- Во Франции занятость в автомобильном секторе снизилась примерно на треть с 2010 года, упав с 425 000 до менее чем 290 000 работников.
- В Италии обрабатывающая промышленность в целом потеряла более 103 000 рабочих мест с 2008 года, а еще 12 650 позиций в автопроме считаются находящимися под угрозой.
Испания также остается сильно зависимой от экспорта автомобилей, тогда как Чехия, Словакия и Венгрия еще более уязвимы, поскольку значительная часть их промышленного производства зависит от иностранных автоконцернов. В результате даже относительно небольшие сокращения производства могут иметь непропорционально большое влияние на занятость и региональную экономику.
За пределами ЕС уязвима и Великобритания. Хотя ее автомобильный сектор меньше, он все еще поддерживает около 200 000 рабочих мест в производстве и примерно 800 000 позиций в смежных отраслях.
Роль цен на энергию
Затраты на энергию стали одним из ключевых структурных давлений на европейский автопром. После нарушения традиционных энергетических потоков отказ от относительно дешевого российского трубопроводного газа увеличил зависимость от более дорогих альтернатив, включая импорт сжиженного природного газа (СПГ) из США. Для энергоемкого сектора, такого как автомобилестроение, где сталь, алюминий, химикаты и материалы для аккумуляторов являются важнейшими компонентами, это привело к росту затрат по всей цепочке создания стоимости.
Влияние распространяется не только на финальные сборочные заводы. Поставщики металлов, пластмасс и аккумуляторных элементов также столкнулись с ростом входных затрат, что отражается на ценах на автомобили и сжимает маржу производителей. Это особенно важно для электромобилей, которые зависят от энергоемкого производства батарей и переработки сырья.
В сочетании с конкуренцией со стороны регионов с более низкими затратами на энергию это подорвало одно из традиционных преимуществ Европы: дешевую и стабильную промышленную энергию. В результате энергия превратилась из конкурентного преимущества в постоянный встречный ветер для европейских автопроизводителей.
Почему Европа уступает Китаю?
Ослабление позиций Европы на мировом авторынке все чаще связывают с возвышением Китая как ведущей державы в сфере электромобилей. Китайские производители быстро нарастили производство, опираясь на полностью интегрированные внутренние цепочки поставок аккумуляторов — от переработки сырья до производства элементов питания, — что дает им структурное преимущество в издержках перед европейскими конкурентами.
Огромный внутренний рынок также позволяет китайским фирмам производить продукцию гораздо большими объемами, снижая удельные затраты и ускоряя инновации. Напротив, рынок Европы фрагментирован между множеством стран и регуляторных систем.
Европейские автопроизводители также сталкиваются с более высокими производственными затратами, особенно на энергию и рабочую силу, а также с более жесткими регуляторными требованиями, связанными с целевыми показателями выбросов и промышленной политикой. Согласно Международному энергетическому агентству, в 2024 году Китай произвел 12,4 миллиона электромобилей по сравнению с 2,4 миллиона в ЕС и около 80 000 в Великобритании, что примерно в пять раз превышает совокупный европейский объем.
Влияние зеленого перехода
В рамках климатической политики ЕС автопроизводители должны соблюдать все более строгие целевые показатели по выбросам CO₂, при этом блок планирует поэтапно отказаться от новых бензиновых и дизельных автомобилей к 2035 году. Это вынудило производителей значительно инвестировать в платформы для электромобилей, заводы по производству аккумуляторов, программное обеспечение и модернизацию заводов задолго до того, как эти инвестиции начнут приносить отдачу. Великобритания следует аналогичным путем через свой мандат на транспортные средства с нулевым уровнем выбросов (ZEV), требующий роста продаж электромобилей перед запретом на новые автомобили с двигателями внутреннего сгорания в 2030 году.
Давление усугубляется более медленным, чем ожидалось, внедрением электромобилей в Европе. Поскольку спрос отстает от целевых показателей, автопроизводители оказались зажаты между дорогостоящими инвестициями в электромобили и необходимостью продолжать reliance на бензиновые и дизельные модели для поддержания прибыли.
Несколько автопроизводителей предупреждают, что как правила ЕС, так и цели ZEV в Великобритании рискуют опередить потребительский спрос. Критики утверждают, что регулирование опережает готовность рынка, в то время как сторонники считают, что замедление перехода оставит Европу позади в глобальном сдвиге к чистой мобильности.
Почему европейцы не покупают новые машины?
Годы высокой инфляции сократили бюджеты домохозяйств, сделав потребителей более неохотно склонными к крупным покупкам. Хотя Европейский центральный банк и Банк Англии начали снижать процентные ставки, стоимость заимствований остается значительно выше уровней до 2022 года, сохраняя автокредиты и лизинг дорогими.
В то же время цены на новые автомобили резко выросли после пандемии, поскольку более высокие производственные затраты были переложены на покупателей, что еще больше снизило доступность.
Переход на электромобили добавил еще одно препятствие. Хотя цены на электромобили постепенно падают, они остаются выше, чем у сопоставимых бензиновых и дизельных моделей, а опасения по поводу инфраструктуры зарядки, запаса хода и остаточной стоимости продолжают сдерживать спрос.
Государственная политика также повлияла на продажи. Несколько стран сократили или отменили субсидии на электромобили на фоне бюджетного давления. Германия, крупнейший автомобильный рынок Европы, прекратила свои стимулы для покупок в конце 2023 года, что способствовало резкому снижению регистрации электромобилей.
Что делают правительства?
Европейские правительства пытаются поддержать автопром, не сорвав переход к чистому транспорту, сочетая финансовые стимулы, промышленные инвестиции и более гибкие климатические правила.
ЕС инвестировал в внутреннее производство электромобилей и аккумуляторов, финансируя заводы по производству батарей, критически важное сырье и инфраструктуру зарядки. Он также ввел тарифы на электромобили китайского производства из-за предполагаемых несправедливых субсидий и смягчил правила соблюдения норм выбросов CO₂, предоставив автопроизводителям больше времени для достижения целевых показателей. Великобритания сохранила свой мандат ZEV, одновременно смягчив некоторые требования к соблюдению норм и пообещав дальнейшие инвестиции в внутреннее производство аккумуляторов и цепочки поставок электромобилей.
Что будет, если Европа не развернет трен?
При наличии миллионов рабочих мест, связанных с автомобильным сектором, продолжительный спад выйдет далеко за пределы заводских ворот, ударив по поставщикам, местной экономике и целым промышленным регионам. Аналитики предупреждают, что дальнейшее сокращение может снизить экспорт, отпугнуть инвестиции, ослабить один из ключевых производственных секторов Европы и увеличить давление на государственные финансы.
Кризис также несет стратегические риски. По мере того как Китай укрепляет свое лидерство в области электромобилей и технологий аккумуляторов, Европа рискует потерять свое автомобильное преимущество и стать более зависимой от импорта автомобилей, аккумуляторов и критических технологий.
Comments
Post a Comment